Hamburg hat rund 1.750 Ampeln, davon etwa 1.180 an Kreuzungen und 570 an Fußgängerüberquerungen. Zu jeder Menge Ampeln gibt es auch jede Menge Fragen. Hier gibt es Antworten auf die am häufigsten gestellten Fragen zu unseren Ampeln, die in der Fachsprache übrigens Lichtsignalanlagen (LSA) oder Lichtzeichenanlagen (LZA) heißen. Übrigens: Hamburg gehört zu den Ampel-Pionieren der ersten Stunde. Bereits vor hundert Jahren stand eine der ersten Ampeln am Stephansplatz.
Ampeln steuern unsere Wege auf dem Rad, zu Fuß, im Bus und im Auto, führen uns sicher durch dichten Verkehr, verhindern Unfälle und reduzieren Lärm- sowie Abgasbelastung durch Staus. Ihre Signale sorgen für Sicherheit, bei hohem Verkehrsaufkommen, vielen sich kreuzenden Verkehrsströmen oderschlechten Sichtverhältnissen.
Bei jeder Planung zu einem Knotenpunkt prüfen Verkehrsplaner:innen, ob statt einer Ampel ein Kreisverkehr möglich ist. Oft benötigt dieser aber deutlich mehr Platz als zur Verfügung steht. Das ist einer der Gründe, aus denen dann die Entscheidung für eine Ampel fällt.
Wenn Bürger:innen eine zusätzliche Ampel wünschen, wenden sie sich mit diesem Anliegen bitte zunächst an Polizei, Bezirksamt oder ein politisches Gremium. Nach deren Zustimmung prüfen und beurteilen Verkehrsbehörde und LSBG die Anträge nach verkehrsplanerischen Kriterien.
Eine Ampelanlagen enthält:
Signalgeber für den KFZ-, Rad- und Fußverkehr
Kameras und RoadSideUnit für die Kommunikation mit Bussen
Taster mit Vibration
Lautsprecher
Schaltschrank + Steuergerät
Ist eine Straße nachts kaum befahren und ausreichend sicher, darf die dortige Ampel in dieser Zeit abgeschaltet sein. Dies trifft allerdings nicht zu, wenn sie mit Blinden- und Sehbehindertensignalisierungen ausgestattet sind. Da diese Komponenten seit einigen Jahren zum Ausbaustandard gehören und bei jeder Ampel-Instandsetzung ergänzt werden, gibt es immer weniger Ampeln, die sich nachts abschalten. Auch wenn die Ampeln nachts in Betrieb bleiben, verbrauchen die neuen Anlagen dank LED-Technik deutlich weniger Energie als zuvor.
Um die Steuerung für eine Ampel zu entwickeln, analysieren Ingenieur:innen zunächst das Verkehrsaufkommen an der betreffenden Kreuzung und bilden dazu passende Ampelphasen. Dabei berücksichtigen sie, wie sich die Fahrspuren aufteilen und welche Verkehrsströme gleichzeitig ablaufen können. Am wichtigsten ist dabei die Sicherheit, gefolgt von Mindestgrünzeiten, Wartezeiten und Verkehrsfluss.
Parallel entsteht der sogenannte LSA-Lageplan. Er bildet die örtlichen Gegebenheiten ab und beinhaltet alle relevanten Komponenten der Lichtsignalanlage.
Anhand der Ampelphasen entstehen im Anschluss sogenannte Signalzeitenpläne. Sie definieren die Reihenfolge und die Länge der einzelnen Grünzeiten sowie die gesamte Umlaufzeit, das bedeutet die Zeit, bis alle Verkehrsteilnehmenden mindestens einmal Grün erhalten haben. Standardmäßig sind Ampeln verkehrsabhängig mit flexiblen Grünzeiten programmiert, das heißt sie berücksichtigen die Daten aus dem aktuellen Verkehrsaufkommen. Diese Daten erhalten die Ampeln über so genannte Detektoren. Dazu zählen zum Beispiel die Taster für Fußgänger:innen oder Radfahrende, der Busfunk oder auch Wärmebildkameras.
Zudem gibt es sogenannte Festzeitprogramme, die in Ausnahmefällen oder bei technischen Störungen beispielsweise einem Detektorausfall greifen.
Für die Planung gelten die Vorgaben der Straßenverkehrsordnung StVO, die Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) und der verwaltungsinterne Leitfaden für Lichtsignalanlagen. Auf dieser Grundlage entstehen für jede Ampelanlage verkehrstechnische Unterlagen (VTU) mit allen Informationen für deren Betrieb.
Wenn eine Ampel verkehrsabhängig gesteuert ist, variieren ihre Grün- und Rotzeiten je nach Verkehrsaufkommen. Fußgänger:innen fordern Grün aktiv an, indem sie einen Taster an der Ampel betätigen. Fahrzeuge befahren dafür ein sogenanntes Detektorfeld. Für den Kfz- und Radverkehr ersetzen Wärmebildkameras inzwischen die früher im Asphalt verlegten Kontaktschleifen. Busse übermitteln ein Funksignal, so erhalten sie früher Grün oder verlängern eine bereits laufende Grünzeit.
Bei den Fußgänger:innen hängt die Wartezeit bis zum Grün maßgeblich davon ab, zu welchem Zeitpunkt sie den Taster drücken und wie die Freigaben für andere Verkehrsteilnehmende erfolgen. Daraus ergeben sich unterschiedlich lange Wartezeiten. Es gibt jedoch eine maximale Wartezeit, die nicht überschritten wird.
Wenn alle Ampeln auf einer Strecke die gleiche Umlaufzeit haben, lässt sich dort eine sogenannte Grüne Welle für Kfz- oder Radverkehr einrichten. Dafür müssen die Ingenieur:innen die gefahrenen Geschwindigkeiten berücksichtigen und die Grünzeiten der einzelnen Ampeln aufeinander abstimmen. So fließt der Verkehr auf dieser Strecke in der koordinierten Richtung schneller.
Bei flexiblen Umlaufzeiten sind Grüne Wellen zwar nicht möglich, dafür können sich die Wartezeiten insgesamt reduzieren.
Sollte Kfz-Verkehr aus einer Nebenrichtung länger Grün haben als scheinbar benötigt, so liegt das in diesem Fall an den Fußgänger:innen. Sie benötigen die Zeit, um zum Beispiel eine breite Hauptstraße zu überqueren. Vergleiche dazu den Absatz Schutzzeit.
Der Grünpfeil auf dem Verkehrsschild aus Blech ist rechts neben den Lichtsignalen der Ampel angebracht und soll die Wartezeit für Rechtsabbieger verkürzen. Der Pfeil erlaubt allen Fahrzeugen das Rechtsabbiegen trotz Rot-Signal der Ampel. Allerdings müssen die Fahrzeuge trotzdem an der Haltlinie stoppen, bevor sie abbiegen und der Fuß- und Radverkehr hat Vorfahrt. Bei einem kleineren Blech-Grünpfeil mit einem zusätzlichen Rad-Symbol gilt die Erlaubnis nur für den Radverkehr.
Durch einen Richtungspfeil per Leuchtsignal erhält der Verkehr sowohl eine Freigabe als auch die Vorfahrt.
Technische Störungen behebt die Hamburg Verkehrsanlagen GmbH. Kontakt: (040) 806 090 40 oder einsatzleitung@hhva.de
Fußgänger:innen müssen nicht bei Grün auf der anderen Straßenseite ankommen. Selbst wenn sie in der letzten Sekunde einer Grünphase die Fahrbahn betreten, sorgt die sogenannte Schutzzeit dafür, dass sie bei Rot weitergehen können und sicher die andere Straßenseite erreichen bevor der Kfz-Verkehr startet. Die Schutzzeit liegt also zwischen dem Ende der Grünphase eines Verkehrsstroms und dem Grünanfang eines anderen. Sie verhindert Konflikte zwischen den Verkehrsströmen und sorgt für Sicherheit. Die Länge der Schutzzeit ist von der Kreuzungsgröße sowie der Geschwindigkeit abhängig.
Wichtig: Es gilt unabhängig von den Ampelphasen §1 der Straßenverkehrsordnung (StVO), der zur Rücksichtnahme verpflichtet. Fahrzeuge sind also über die Grün- und Schutzzeit hinaus verpflichtet, bei Bedarf anzuhalten und zu warten.
Möglichst niemand soll auf der Mittelinsel einer stark befahrenen Straße auf die nächste Grünphase warten. Deshalb sind die Grünzeiten an Straßen mit einer Mittelinsel unter vier Meter Breite in Hamburg so geschaltet, dass Fußgänger:innen sie ohne Halt überqueren können. Das Grün des Signalgebers auf der Mittelinsel ist daher kürzer als das des Signalgebers am Straßenrand. Diese Art der Fußgängerführung heißt progressive Steuerung.
Bei Straßen mit einer Mittelinsel über vier Meter Breite kann es eine getrennte Signalsteuerung geben. Denn eine längere Grünzeit, um sowohl Mittelinsel als auch beide Fußgängerüberquerungen zu passieren, würde die Grünzeit für die weiteren Verkehrsteilnehmenden stark reduzieren und ihre Wartezeit wesentlich erhöhen.
Die Mindestgrünzeit für den Fußverkehr beträgt fünf Sekunden, in Hamburg standardmäßig sogar sechs Sekunden und ist darüber hinaus abhängig von der Fahrbahnbreite und anderen Randbedingungen. Da Fußgänger:innen jedoch eine sehr lange Schutzzeit (s. o.) benötigen, kann ihre Start- bzw. Grünphase meist nur relativ kurz sein. Nur so erhalten alle Verkehrsteilnehmenden, also auch Kfz- und Radverkehr, eine akzeptable Umlaufzeit.
In Hamburg haben die meisten Ampeln einen Taster, auf dem nach Berührung die leuchtende Rückmeldung „Signal kommt“ erscheint. Taster ohne diese rote Anzeige sind ausschließlich für Blinde und sehbehinderte Menschen vorgesehen. Hier müssen Fußgänger:innen keinen Taster drücken, da für sie automatisch Grün kommt. Der Knopf unter den Tastern ist ausschließlich für Menschen mit einer Sehbehinderung eingerichtet, die damit ein akustisches und/oder taktiles Signal anfordern. Ein Drücken dieses Knopfes – unabhängig wie oft – bewirkt kein schnelleres Umschalten auf Grün.
Akustische und taktile Signalgeber unterstützen blinde und sehbehinderte Menschen im Straßenverkehr. Damit sie die Ampel erkennen, ertönt ein Orientierungssignal am Mast. Die Lautstärke passt sich dem Umgebungslärm automatisch an. Zudem leiten taktile Elemente, also ein besonderes Straßenpflaster mit Noppen und Rippen, im Boden den Weg zum Anforderungstaster. An seiner Unterseite befindet sich ein Knopf mit Richtungspfeil. Wird dieser Knopf gedrückt, ertönt bei Grün ein akustisches Signal am Mast und der Taster vibriert. Das Signal gibt Orientierung beim Queren und passt sich ebenfalls dem Umgebungslärm an. Das Vibrieren des Knopfes signalisiert, dass die Ampel grün zeigt. Neben dem Richtungspfeil am Knopf ist durch eine Kennung tastbar, ob sich auf dem Weg zur anderen Straßenseite eine Mittelinsel befindet oder ob es sich um zwei hintereinander liegende Fußgängerüberquerungen handelt. Zurzeit sind rund 70 Prozent der Ampeln mit Sehbehindertensignalen ausgestattet, dies erweitert sich sukzessive.
An vielen Hamburger Kreuzungen können Radfahrer:innen indirekt links abbiegen, hierfür gibt es gekennzeichnete Halteflächen auf der Kreuzung direkt neben der Radspur. Dort gibt es zum Teil eigene Ampelsignale für den Radverkehr. Sind diese nicht vorhanden, orientieren sich die Radfahrende an dem Grün der Ampel für Fußgänger:innen.
Gibt es keinen verpflichtenden Radweg, der mit einem blauen Schild gekennzeichnet ist, dürfen Radfahrende auch auf der Straße fahren und gemeinsam mit dem KFZ-Verkehr direkt links abbiegen.
Um Ampeln miteinander für den Kfz-Verkehr zu koordinieren, richtet sich die Grüne Welle an der zulässigen Höchstgeschwindigkeit aus. Da Radfahrer:innen unterschiedlich schnell unterwegs sind , ist eine Koordinierung schwierig und kann nur einen Kompromiss darstellen. In Hamburg wird diese Geschwindigkeit für jeden Streckenabschnitt und Streckentyp je nach Steigung, Gefälle oder anderen Faktoren individuell ermittelt und liegt zwischen 16 km/h und 22km/h.
Um den ÖPNV zu fördern, stattet Hamburg immer mehr Ampeln mit einer so genannten Busbeschleunigung aus. Dabei melden sich die Busse bei der Anfahrt per Funk oder künftig per WLAN-Technologie am Steuergerät der Ampel an. Diese versucht Grün bereitzustellen, muss jedoch dafür einige Randbedingungen wie auch das Eintreffen mehrerer Busse beachten. Deshalb müssen Busse auch an diesen Ampeln manchmal warten. Nach dem Überfahren der Haltlinie sendet der Bus erneut ein Signal, um sich abzumelden. So kehrt das Signalprogramm in seinen regulären Ablauf zurück.
An einigen Ampeln gibt es eigene Signale für Busse. Die weiß leuchtenden Symbole geben dem Bus die Freigabe loszufahren, beispielsweise auf einer gesonderten Busspur.
Zudem gibt es in der Busbeschleunigung das A-Signal um den Busfahrer:innen zu bestätigen, dass die Ampel die gesendete „Grünanforderung“ des Busses erhalten hat (s. o.).
Ein T-Signal wird bei Haltestellen verwendet, die sehr nahe vor einer Ampel liegen. Leuchtet das „T“ auf, so wissen die Busfahrer:innen, dass sie in wenigen Sekunden an der Ampel Grün bekommen werden.
