Rot - Gelb - Grün

oder: Was Sie schon immer über Ampeln wissen wollten…

LSBG - Straßen - Ampeln - Hamburg - FHH


Das kleine Ampelkompendium

Begrüßung durch den Geschäftsführer des LSBG Hans-Jochen HinzJeder Mensch nimmt zu verschiedenen Zeiten und in unterschiedlicher Funktion am Straßenverkehr teil.

Ob als Fußgängerin oder Fußgänger, Fahrrad- oder Autofahrerin oder -fahrer, ob im privaten Rahmen oder auf dem Weg zur Arbeit oder Schule. Immer dann, wenn wir unsere Wohnung und unser Grundstück verlassen und den öffentlichen Straßenraum betreten, sind wir Verkehrsteilnehmerinnen und- teilnehmer. Pro Tag nehmen wir ungefähr 1 Stunde und 20 Minuten am Verkehr teil und legen durchschnittlich 3,5 Wege mit einer Länge von ca. 40 Kilometern zurück. Auf all diesen Wegen möchten wir am liebsten immer freie Fahrt und freie Wege haben, um ohne Verzögerungen und sicher unser Ziel zu erreichen. Rote Ampeln sind dabei eher lästig,  davor warten zu müssen, oder sich durch hoch belastete und staugefährdete Straßen schieben zu müssen, zerrt an unseren Nerven.  Wir wollen, dass der Verkehr möglichst reibungslos fließt, besonders auf den Hauptverkehrsadern und zu bestimmten Uhrzeiten.  Deshalb ist in einer Großstadt wie Hamburg, in der täglich tausende Menschen am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen und unzählige Pendlerinnen und Pendler  aus der Metropolregion in die Stadt kommen, ein intelligentes Ampel-Schaltsystem von großer Bedeutung.

Wie das alles funktioniert,  haben wir im Folgenden in einem kleinen Nachschlagewerk für Sie zusammengestellt.

1. Brauchen wir Ampeln?


Ampeln werden in der Regel zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur besseren Verkehrsabwicklung eingerichtet und damit die Verkehrsqualität deutlich erhöht.

  • Verkehrssicherheit

Mit Ampeln können Fahrrad-, Auto und Fußgängerverkehre  an Kreuzungen, Einmündungen und Fußgängerüberwegen sicher geführt und so Unfälle vermieden werden.

  • Verkehrsqualität

Mit Ampeln können einerseits volkswirtschaftliche Kosten (z.B. hervorgerufen durch Unfälle) und andererseits die Lärm- und Abgasbelastungen für die Umwelt (hervorgerufen durch Staus) gemindert werden. Verkehrssicherheit, Wartezeiten und Grünzeiten bestimmen erheblich die Verkehrsqualität einer Kreuzung.

2. Wie werden Ampeln geplant?


In der Fachsprache wird nicht von Ampeln, sondern Lichtsignalanlagen (LSA) gesprochen. Bei jeder signaltechnischen Planung wird die Richtlinie für Lichtsignalanlagen (RiLSA) zu Grunde gelegt.

Der Entwurf einer LSA umfasst die Entwicklung der Schaltprogramme und eines Knotenplanes (verkehrstechnischer Lageplan). Voraussetzung sind unter anderem Kenntnisse über die Verkehrsbelastungen (Verkehrsströme und Verkehrsstärken), die örtlichen Gegebenheiten und viel Erfahrung. Alle Verkehrsteilnehmerinnen und - teilnehmer sollen in alle erlaubten Verkehrsrichtungen mit möglichst kurzen Wartezeiten ausreichend Grünzeiten erhalten. So werden zum Beispiel die Führung der Fuß- und Radwege, die Einteilung der Zufahrten in Fahrstreifen und die Steuerung der LSA unter Berücksichtigung aller vorkommenden Verkehrsbelastungen einen sicheren Verkehrsablauf mit ausgewogenen Ampelschaltungen für Alle sicherstellen.

Das Ergebnis einer sachgerechten Planung sind die verkehrstechnischen Unterlagen (VTU). Diese beinhalten alle Informationen, die mit dem Betrieb der Anlage in Zusammenhang stehen - zum Beispiel Signallage- und Signalzeitenpläne, Zwischenzeitberechnungen usw. Verkehrstechnische Unterlagen sind für alle Lichtsignalanlagen erforderlich.

Die Steuerung einer Lichtsignalanlage ist immer ein Unikat, individuell auf die jeweilige Verkehrssituation abgestimmt. Jede Ampelsteuerung stellt auch  einen Kompromiss zwischen den Wünschen und Anforderungen aller Verkehrsteilnehmerinnen und - teilnehmer dar. Dabei hat die Verkehrssicherheit einen größeren Stellenwert, als der Komfort.

3. Ampelphasen


Es gibt an jeder Ampel drei grundsätzlich unterschiedliche Signalfolgen:

  • Sperrzeit = Rotzeit

Während der Sperrzeit darf der betroffene Verkehrsstrom nicht in eine Kreuzung einfahren bzw. die Fahrbahn betreten.

  • Gelbzeit = Gelb

Die „Gelbzeit“, die nach dem Grünende gezeigt wird, ermöglicht dem Auto- und Radverkehr einen Anhaltevorgang, ohne abrupt abbremsen zu müssen. Die „Gelbzeit“, die nach dem Rotende gezeigt wird, kündigt die Grünphase an.

  • Freigabezeit = Grünzeit

Während der Freigabezeit darf der betroffene Verkehrsstrom ( Fußgänger, Fahrrad- oder Kraftfahrzeugverkehr, ggf. gesondert signalisierte Busse) eine Kreuzung betreten bzw. in eine Kreuzung einfahren. Er muss dabei auf andere Verkehrsströme, die gleichzeitig Grün haben, Rücksicht nehmen - z.B. muss ein abbiegendes Fahrzeug ggf. anhalten, wenn eine parallel geführte Fußgängerin bzw. ein parallel geführter Fußgänger die Straße überquert, oder ein links abbiegendes Fahrzeug muss ggf. anhalten und entgegen kommende Fahrzeuge durchfahren lassen.

  • Räum- und Schutzzeit

Zwischen dem Grün-Ende des einen Verkehrsstroms und dem Grün-Anfang  eines anderen liegt immer eine von der Größe der Kreuzung und der Geschwindigkeit der Verkehrsströme abhängige Räum- und Schutzzeit (auch Zwischenzeit genannt). So werden Konflikte zwischen den Verkehrsströmen verhindert.

Begrüßung durch den Geschäftsführer des LSBG Hans-Jochen HinzBeispiel für einen Konfliktfall „Person zu Fuß räumt (grüner Pfeil)/Fahrzeug fährt ein (roter Pfeil)“

Wenn beispielsweise eine Fußgängerin oder ein Fußgänger oben durch den grünen Pfeil symbolisiert, in der letzten Sekunde ihrer Grünzeit auf die Fahrbahn getreten ist, kann sie diese mit der eher langsamen Gehgeschwindigkeit von 1,2 Meter pro Sekunde (4,3 Kilometer pro Stunde) wieder verlassen, bevor der querende PKW (genannt Konfliktstrom), oben durch den roten Pfeil symbolisiert, auf dem Überweg ankommt.

Wer in der ersten Sekunde  bei Grün auf die Fahrbahn tritt, hat also zusätzlich zur Grünzeit noch die Dauer der Schutzzeit, um die Fahrbahn wieder sicher verlassen zu können. Auch Personen, die in ihrer Mobilität stark eingeschränkt sind, haben damit eine komfortable und sichere Querungszeit zur Verfügung. Trotzdem sollte jede Fußgängerin und jeder Fußgänger  sich vor dem Betreten der Fahrbahn vergewissern, dass die ankommenden Fahrzeuge wirklich abbremsen und zum Stehen kommen.

Im Übrigen gilt Paragraph 1 der Straßenverkehrsordnung, der alle am Verkehr Teilnehmenden verpflichtet, aufeinander Rücksicht zu nehmen. Der Kraftfahrzeugverkehr hat im obigen Beispiel also eine noch über die Grün- und Räumzeiten hinaus gehende Verpflichtung, im Bedarfsfall anzuhalten und zu warten.

  • Ampelphasen (Phase)

Als eine Phase wird der Zeitraum bezeichnet, in der alle konfliktfreien Verkehrsteilnehmerinnen  und - teilnehmer gleichzeitig ihr Grün erhalten. Erst nach Ablauf der Räum-  und Schutzzeiten kann eine neue Phase ihr Grün erhalten. Das kann man auf Kreuzungen sehr gut beobachten, wenn erst die Hauptrichtung grün erhält, danach kurz alle Verkehrsteilnehmer angehalten werden und dann die Nebenrichtungen freigeschaltet werden.

Ampelphasen werden an jeder Kreuzung individuell zusammengesetzt. So kommen beispielsweise auch gesonderte Ampelphasen für Abbiegende zum Einsatz, angezeigt mit einem grün leuchtenden Abbiegepfeil. Solange der Abbiegepfeil grün leuchtet, muss der abbiegende Verkehrsstrom nicht mit einem „Konfliktstrom“ wie z.B. entgegenkommende Fahrzeuge oder querende Radfahrende, rechnen. Der grün leuchtende Abbiegepfeil darf nicht mit dem grünen Blechpfeil verwechselt werden, der ein nach rechts Abbiegen auch bei roter Ampel erlaubt, allerdings mit besonderen Rücksichtnahmepflichten.

  • Umlauf

Der Umlauf oder die Umlaufzeit ist die Zeit, die vergeht, bis jede Ampelphase einmal durchgelaufen ist. Üblich sind Umläufe von 90 Sekunden, es kommen aber auch kürzere und in Einzelfällen längere Umläufe zur Anwendung. Längere Umläufe erhöhen die Leistungsfähigkeit des Verkehrsflusses, kürzere Umläufe verkürzen die Wartezeit, bis man „wieder dran ist“.

  • Signalgeber

Es gibt viele verschiedene Signalgeber, so z.B. für den Kfz-, den Fuß- und Radverkehr. Aber auch taktile (vibrierende) und akustische Signalgeber werden für eine barrierefreie Signalisierung eingesetzt. Busse erhalten oftmals gesonderte Signale und auch gelbe Blinker sind Signalgeber.

  • Detektoren

Mittels Detektoren werden die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer erfasst und so eine Grünphase für sie angefordert. Für die Fußgänger sind es die Taster zur Grünanforderung, für den Kfz Verkehr, die Busse und Radfahrer ist es entweder eine Schleife aus Draht, die in der Fahrbahn vor der Haltlinie verlegt wurde, oder eine Video- bzw. Infrarotkamera, Magnetsensoren o.ä.

  • Steuergerät

Das Steuergerät einer Lichtsignalanlage verbirgt sich im Inneren eines grauen Kastens, ähnlich wie ein Stromkasten und ist das „Herzstück“ einer jeden LSA. Von hier aus werden die Kabel zu den einzelnen Signalgebern und zu den Detektoren (Anforderungseinrichtungen) verteilt. Mittels hochqualifizierter Elektrotechnik und Informatik wird die LSA genauso gesteuert, wie die Verkehrsplaner es festgelegt haben.

4. Berücksichtigung aller Verkehrsteilnehmenden


  • Fußgängerinnen und Fußgänger

Auch bei hoch belasteten Kreuzungen soll die Wartezeit fürBegrüßung durch den Geschäftsführer des LSBG Hans-Jochen Hinz die Fußgänger in der Regel 80 Sekunden nicht überschreiten.

Die Grünzeiten sollen so lang sein, dass mit einer Gehgeschwindigkeit von 1,2 Metern pro Sekunde mindestens zwei Drittel der Fahrbahn bei Grün überquert werden kann.

Grünzeiten an Straßen mit einer Mittelinsel unter 4,0 m Gesamtbreite sollen so eingerichtet sein, dass die Straße in einem Zuge, d.h. ohne Halt auf der Mittelinsel, überquert werden kann. Deshalb ist das Grün des Signalgebers auf der Mittelinsel kürzer als des Signalgebers am Straßenrand. Diese Art der Fußgängerführung nennt man „progressive Steuerung“.

An einigen Fußgängerfurten werden Schutzblinker angebracht, die während der Freigabe- und Schutzzeit gelb blinken. Diese Blinker haben die Funktion, den abbiegenden Fahrzeugverkehr erhöht auf die gleichzeitig querenden Fußgängerinnen und -gänger aufmerksam zu machen. Diese Blinker dürfen gemäß Richtlinie ( RiLSA ) nur dort angebracht werden, wo aufgrund besonderer Umstände der Fahrzeugverkehr eigenverantwortlich die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann. Damit Fußgänger an stark befahrenen Straßen die Fahrbahn außerhalb von Kreuzungen sicher queren können, gibt es sogenannte Fußgängerlichtsignalanlagen. Diese werden immer nur dann auf Grün geschaltet, wenn die Fußgängerin oder der Fußgänger den Taster betätigt. Solange die Straße überquert wird, wird der Fahrzeugverkehr angehalten.

  • Sehbehinderte

Für sehbehinderte Personen werden akustische und taktile Signalgeber eingesetzt.

Damit Sehbehinderte den Ampelmast finden, wird ein Orientierungssignal am Mast angebracht, das das sogenannte „Tackern“ ausstrahlt. Die Lautstärke wird dem Umgebungslärm automatisch angepasst. Es wird leiser, wenn wenig Verkehr auf der Straße ist und lauter, wenn viele LKWs vorbei fahren.

Am Mast befindet sich außerdem der Anforderungstaster für Fußgängerinnen- und gänger, an dessen Unterseite sich ein zusätzlicher Knopf mit Pfeil befindet. Wenn der Sehbehinderte diesen Knopf drückt, ertönt bei Grün das akustische Signal. Der Signalgeber für das akustische Signal befindet sich am Mast auf der gegenüberliegenden Straßenseite, damit der Sehbehinderte beim Queren eine Orientierung erhält. Das akustische Signal, ein „Piepen“, passt sich ebenfalls der Lautstärke entsprechend des Umgebungslärms an.

Zusätzlich gibt es die taktilen Signalgeber, dazu vibrieren die besagten Knöpfe unterhalb des Fußgängertasters mit den Richtungspfeilen bei Freigabe und geben den Sehbehinderten zusätzlich zur akustischen Freigabe die Laufrichtung vor. Durch eine besondere Kennung am Pfeil ist tastbar, ob sich auf dem Weg zur anderen Straßenseite eine Mittelinsel befindet. Auf dem linken Foto gibt der Strich im Dreieck die zu erwartende Mittelinsel bekannt.

Die Sehbehinderten erhalten dieselbe Freigabezeit wie die Sehenden.

  • Radfahrerinnen und Radfahrer

Wird Fahrradverkehr  auf der Fahrbahn im Mischverkehr mit den Kraftfahrzeugen geführt, gelten dieselben Ampelsignale wie für Kraftfahrzeuge. Die Räumzeiten werden dann für den Fahrradverkehr und nicht für den (schnelleren) Kraftfahrzeugverkehr bemessen.

Haben Fahrradfahrerinnen- und fahrer  einen eigenen Radfahrstreifen, gibt es entweder ein gesondertes Radfahrsignal oder es gilt das Kraftfahrzeugsignal. Die Grün- und Räumzeiten werden auch in diesem Fall für den Fahrradverkehr bemessen. An vielen Hamburger Kreuzungen können Radfahrer „ Indirekt links abbiegen“, hierfür sind besondere Aufstellflächen im Kreuzungsbereich angelegt. Wenn dazu kein extra Radfahrsignal vorhanden ist, orientiert sich die Radfahrerin oder der Radfahrer an dem Grün des Kfz hinter ihm bzw. an dem, der parallel laufenden Fußgängerinnen und-gänger. Sobald die Ampelsteuerung komplexer wird, erhält der Radfahrer sein eigenes Signal.

Für gesonderte Radwege gibt es entweder ein gesondertes Radfahrersignal oder ein kombiniertes Radfahrer-/Fußgängersignal. Die Grün- und Räumzeiten werden bei Kombisignalen für den Fußgängerverkehr und nicht für den (schnelleren) Radverkehr bemessen.

  • Linienbusse

Der öffentliche Personen Nahverkehr ( ÖPNV ) hat in Hamburg einen besonderen Stellenwert. Um ein zügiges und damit kostensparendes Vorankommen der Busse zu ermöglichen, werden neben baulichen Voraussetzungen wie Busspuren auch Ampeln im Verlauf der Linien angepasst.

Auf Anforderung durch die Busse werden besondere Signale geschaltet oder eine Grünzeit für die benötigte Fahrtrichtung angefordert. Die Anforderung kann über Kontakte in den Fahrbahnen erfolgen oder durch Funksignale aktiviert werden. Es werden für jede Zufahrt sogenannte Vor- und Hauptanmeldepunkte definiert. Das heißt, ein Bus sendet beispielweise 600 Meter vor Erreichen der Haltlinie ein Voranmeldesignal, das der Ampel die Annäherung des Busses mitteilt. Daraufhin wird der Signalisierungszustand der Ampel überprüft und die entsprechenden Reaktionen vorbereitet. Etwa 200 Meter vor der Haltlinie wird die Hauptanmeldung gesendet, danach entscheidet die Logik im Steuergerät endgültig, ob der Signalisierungszustand geändert oder der bestehende Zustand verlängert wird. Hinter der Haltlinie wird ein Abmeldesignal an die LSA gesendet, die dann wieder den Normalbetrieb aufnimmt.

5. Steuerung der Lichtsignalanlagen


Hamburg hat etwa 1.750 Ampeln, davon etwa 1.180 an Kreuzungen und etwa 570 an Fußgängerüberwegen. Circa 1.640 der Ampeln sind an 11 Verkehrsrechner angeschlossen und lassen durch Synchronisierung koordinierte Abläufe untereinander zu.  

  • Festzeitsteuerung

Die Festzeitsteuerung ist die einfachste Form einer Steuerung. Hierfür werden die Ergebnisse der verkehrstechnischen Berechnungen in einem Signalprogramm dargestellt. Es können auch in einer Anlage verschiedene Festzeitsteuerungen tageszeitenabhängig und damit angepasst an unterschiedliche Verkehrs­belastungen verwendet werden.

Besonderes Merkmal einer Festzeitsteuerung ist, dass alle Verkehrsteilnehmerinnen und – teilnehmer  im gleichbleibenden Rhythmus ihre Freigabezeit erhalten, die nicht variiert oder angepasst wird.

  • Verkehrsabhängige Steuerung

Jeder, der am Verkehr teilnimmt, bekommt nur so viel „Grün“ wie benötigt.

Fahrzeuge können Freigabezeiten („Grün“) durch das Befahren eines Detektorfeldes (Schleifen, Kameras etc.) anfordern. Im Rahmen der Umlaufzeiten und der Anforderungen von anderen Verkehrsteilnehmerinnen und – nehmern  wird eine Freigabezeit zur Verfügung gestellt oder ggf. eine bereits laufende Grünzeit auch verlängert. An vielen Stellen erhält man außerhalb der Verkehrsspitzenzeiten unabhängig von der Umlaufzeit sehr kurzfristig Grün, wenn kein anderes Fahrzeug Grün angefordert hat.

Fußgängerinnen und -gänger lösen „Grün“ mittels Betätigung eines Tasters an der Ampel aus. Geräte, die diese und Fahrradfahrerinnen und -fahrer optisch erfassen und die Schaltung der entsprechenden Grünzeit auslösen können, befinden sich noch in der Erprobung. Außerhalb der Verkehrsspitzenzeiten kann die Wartezeit sehr kurz ausfallen, im längsten Fall muss bis zu 80 Sekunden gewartet werden.

Fahrradfahrerinnen und- fahrer  lösen „Grün“ mittels Taster aus, wenn sie nicht mit dem Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn geführt werden. Auf der Fahrbahn lösen sie ihr „Grün“ ebenfalls über die Detektoren für den Kraftfahrzeugverkehr aus.

  • Grüne Welle

Grüne Welle bezeichnet eine Serie von Grünphasen auf einem Streckenabschnitt. Grüne Wellen werden in der Regel mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (50 km/h; 30 km/h) koordiniert. Grüne Wellen laufen meistens nur in eine Richtung. In beide Fahrtrichtungen funktionieren sie nur dann, wenn alle Ampeln immer den gleichen Abstand voneinander haben. Deshalb werden entsprechend der Hauptbelastung Prioritäten gesetzt, in der Regel morgens stadteinwärts und nachmittags stadtauswärts.

Die Nutzbarkeit der Grünen Welle unterliegt oft äußeren Einflüssen, die zu Behinderungen, Störungen oder Blockierungen im Verkehrsablauf führen können, wie zum Beispiel: Halten in zweiter Reihe, hohes Verkehrsaufkommen, Unfälle / Feuerwehreinsätze, Stadtreinigung / Müllabfuhr, Blockieren von Kreuzungen, Baustellen, zu hohe bzw. geringe Geschwindigkeiten.

  • Rundumgrün für Fußgängerinnen und Fußgänger

An einigen Lichtsignalanlagen in Hamburg gibt es ein sogenanntes „Rundumgrün“ für Fußgängerinnen und - gänger.  Es ist eine eigene Phase für alle Fußgängerfurten gleichzeitig. Wenn ein Anforderungstaster gedrückt wurde, werden alle Fahrzeuge angehalten und die Fußgängerinnen und - gänger  aller Richtungen können gleichzeitig die Fahrbahnen queren. Das ist eine sehr komfortable Lösung, die nur an Ampeln umsetzbar ist, bei denen immer ein starkes Fußgängerverkehrsaufkommen gepaart mit einem geringen Kfz-Verkehrsaufkommen ist. Bei einer höheren Verkehrsbelastung der Hauptrichtung würde sich aufgrund des enormen Zeitbedarfs dieser eigenen Phase ein Rückstau im Straßenverkehr von größerem Umfang einstellen.

6. Häufig gestellte Fragen (FAQs) 


Was ist eine Bettelampel und müssen diese sein?

An manchen Ampeln erhalten zu Fußgängerinnen und - gänger oder Fahrradfahrerinnen und - fahrer  nicht automatisch  mit dem parallel verlaufenden Kraftfahrzeugstrom Grün, sondern müssen dazu zwingend den Taster betätigen. Hier spricht der Volksmund von einer „Bettelampel“. Da die notwendigen Grün- und Räumzeiten für den Fuß- und Radverkehr, insbesondere bei sehr breiten Fahrbahnen mit mehreren Fahrspuren und ggfs. Mittelinsel, deutlich länger sind, als die entsprechenden Zeiten für den Kraftfahrzeugverkehr, werden an Kreuzungen mit einem hohen Aufkommen von Kraftfahrzeugen und einem sehr niedrigen Aufkommen von Fuß- und Radverkehr nur bei Bedarf die langen Grün- und Räumzeiten zur Verfügung gestellt. Dieses Verfahren wird in Hamburg nur in Ausnahmefällen dort eingesetzt, wo es in der Summe fast allen am Verkehr Teilnehmenden nützt.

Warum ist die Grünzeit für den Fußverkehr oftmals so kurz?

Gemäß der Richtlinie für Lichtsignalanlagen (RiLSA) beträgt die Mindestgrünzeit für den Fußverkehr 5 Sekunden und soll gleichzeitig so lang sein, dass rechnerisch mindestens die halbe Furtlänge überquert werden kann. In Hamburg wird in Absprache mit dem Blinden- und Sehbehindertenverband Hamburg e.V. und der Straßenverkehrsbehörde darauf geachtet, dass 2/3 der Furtlänge überquert werden kann, bis das Signal des Fußverkehrs auf Rot wechselt. Daran schließt sich die Schutzzeit (Räumzeit) für den Fußverkehr an, bevor der kreuzende Autoverkehr losfahren darf. Jeder Fußgänger, der bei Grün die Fahrbahn betritt, hat auch bei Grün-Ende ausreichend Zeit, seinen Weg über die Straße zu Ende zu gehen.

Warum hat die kleine Nebenstraße so lange Grün, obwohl dort kaum Fahrzeuge fahren?

An breiten Hauptstraßen benötigen die Fußgängerinnen und - gänger eine ausreichend lange Grünzeit, um die Straße überqueren zu können. Nach der Grünzeit muss die Räum- und Schutzzeit für sie eingehalten werden. Hier können je nach Fahrbahnbreite 15s bis 25s erforderlich sein, eine Zeitspanne, die der parallel geführte Fahrzeugverkehr aus der Nebenrichtung zwar nicht benötigt, aber dennoch erhält.

Wie kommt es zu einer neuen Ampel (Lichtsignalanlage)?

Um eine neue Lichtsignalanlage bauen zu können, muss sie von der Straßenverkehrsbehörde – hier in Hamburg ist es die Polizei VD 52 – angeordnet werden. Der Anstoß zur Anordnung kann von verschiedenen Seiten erfolgen; z.B. durch eigene Beobachtungen und Erkenntnisse der Polizei oder auch Anregungen der Bezirksämter. Einige Ampeln wurden aufgrund der Initiative von Interessengruppen oder Schulen errichtet. Bevor es zu der eigentlichen Anordnung kommt, wird ein vorgegebenes Beurteilungsverfahren durchgeführt.

An wen wende ich mich, wenn die Ampel nicht funktioniert?

Die Ampeln der Stadt Hamburg werden durch Hamburg Verkehrsanlagen betreut Sollte eine Störung vorliegen, können Sie unter folgender Adresse Kontakt aufnehmen und die Störung melden:

Hamburg Verkehrsanlagen GmbH
Bramfelder Chaussee 130
22177 Hamburg
040 80609040
040 370232719
einsatzleitung@hhva.de

Soll ich immer den Fußgängertaster drücken?

In Hamburg sind die meisten Ampeln mit Fußgängertastern ausgestattet, auf denen eine leuchtende Rückmeldung „Signal kommt“ zu lesen ist, sobald eine Anforderung aktiviert wurde, die für die entsprechende Furt gilt. Hier brauchen Sie nicht erneut zu drücken. Sollten Sie alte Taster ohne diese Rückmeldung vorfinden, ist es immer sicherer, den Taster zu betätigen.

Warum sind einige Ampeln nachts aus und andere nicht?

Ampelanlagen dienen in erster Linie der Verkehrssicherheit und werden aus diesem Grund in der Regel nachts nicht abgeschaltet. Die Straßenverkehrsordnung (StVO) sieht die Abschaltung als Ausnahmeregelung vor.

In Hamburg werden daher nur an den Ampelanlagen Nachtabschaltungen vorgenommen, an denen aufgrund der geringen nächtlichen Verkehrsdichte die Verkehrssicherheit auch ohne Ampel gewährleistet ist. Insbesondere für Sehbehinderte oder blinde Personen ist eine Querung an ausgeschalteten Ampeln schwierig.

Warum dauert es an Ampeln unterschiedlich lange, bis ich Grün bekomme?

Es kommt hier darauf an, zu welchem Zeitpunkt des Umlaufes die Anforderung ausgelöst wurde. Ihr Wunsch auf Grün wird erfüllt, sobald es in der Programmabfolge möglich ist.

Wir hoffen, Ihnen haben diese Erläuterungen geholfen, zu verstehen, warum es Ampeln geben muss und wie sie funktionieren.

Wir können hier jedoch nicht alle Besonderheiten erklären und auf alle Eventualitäten hinweisen. Sollten Sie Fragen oder Anregungen haben, schreiben Sie uns gerne eine Mail an Ampel@LSBG.Hamburg.de. Wir werden versuchen, Ihre Fragen zu beantworten bzw. auf Ihre Anregungen einzugehen.

Und – wie sagte der Redakteur der „ZEIT“ Henning Susebach in unserer Planungswerkstatt Lichtsignalanlagen am 17.9.2011:

Wenn ich gerade Rot habe – dann hat jemand anders Grün!

Und:

Es ist gar nicht immer Rot, wenn ich an eine Kreuzung komme.
Ich bemerke das Grün nur nicht, weil es mich nicht so freut, wie das Rot mich ärgert.