Bauprojekte

In dieser Variante sollte der Radverkehr auf der Nordseite weiterhin über den bestehenden Radweg geführt werden. Auf der Südseite war die Einrichtung einer breiten, baulich getrennten Protected Bike Lane vorgesehen, um den Radverkehr klar vom motorisierten Verkehr zu trennen.

Hierfür wäre ein Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr entfallen. Zudem hätte ein Großteil der Parkstände aufgegeben werden müssen, da die erforderlichen Sicherheitsabstände sonst nicht einzuhalten gewesen wären. Die Baumreihen sollten unverändert erhalten bleiben, um Eingriffe in den Bestand zu vermeiden.

Vorteil der Variante wäre eine deutliche Erhöhung der Verkehrssicherheit für Radfahrende gewesen.

Demgegenüber hätte sich die Leistungsfähigkeit der Straße erheblich reduziert. Angesichts der weiterhin hohen Verkehrsbelastung auf der B5 wären Rückstaus zu erwarten gewesen.

Die zuständigen Behörden bewerteten die Variante daher als nicht ausreichend leistungsfähig und verfolgten sie aus verkehrlichen Gründen nicht weiter.

Diese Variante ähnelte Variante 1, sah jedoch anstelle einer Protected Bike Lane einen Radfahrstreifen in Fahrtrichtung Süden vor. Auch hier wäre ein Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr entfallen.

Die Radverkehrsführung wäre klarer strukturiert worden, allerdings ohne bauliche Trennung vom Kfz-Verkehr wie in Variante 1. Im Vergleich dazu wären weniger Parkstände entfallen, zudem wären die Nebenflächen ausgewogener geblieben.

Die Leistungsfähigkeit der B5 hätte jedoch weiterhin deutlich unter dem erforderlichen Niveau gelegen. Verkehrssimulationen zeigten erhebliche Rückstaus sowie Beeinträchtigungen an den Knotenpunkten. Auch der Busverkehr wäre zusätzlich belastet worden.

Trotz der verbesserten Führung des Radverkehrs wurde die Gesamtwirkung der Variante als nicht ausreichend bewertet. Sie wurde daher ebenfalls nicht weiterverfolgt.

In dieser Variante wurde geprüft, den Gehweg und den Radweg als gemeinsamen Geh- und Radweg zu führen. Dadurch hätten sämtliche Parkstände erhalten bleiben können.

Ein gemeinsamer Geh- und Radweg ist jedoch nur bei sehr geringen Radverkehrsstärken zulässig. Im Lerchenfeld liegen die Spitzenwerte bei über 300 Radfahrenden pro Stunde. Damit wäre diese Lösung nicht regelkonform gewesen.

Zudem wäre mit einer Zunahme von Nutzungskonflikten zwischen Fußgänger:innen und Radfahrenden zu rechnen gewesen. Die Orientierung hätte sich erschwert, Überholvorgänge wären kaum möglich gewesen. Auch die Barrierefreiheit wäre beeinträchtigt worden, und das Unfallrisiko hätte potenziell zugenommen.

Aus diesen Gründen wurde die Variante frühzeitig ausgeschlossen.

Diese Variante sah vor, die Gehwege mit dem Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ freizugeben. Dadurch hätten ebenfalls sämtliche Parkstände erhalten bleiben können.

Gehwege mit dem Zusatz „Radfahrer frei“ sind jedoch nur bei geringen Fuß- und Radverkehrsstärken geeignet. Im Planungsgebiet sind beide Verkehrsarten stark frequentiert und mit weiter steigenden Zahlen zu erwarten.

Eine Freigabe hätte zu erheblichen Nutzungskonflikten zwischen zu Fuß Gehenden und Radfahrenden geführt. Die erforderlichen Breiten von mindestens 3 bis 4 Metern stünden nicht durchgängig zur Verfügung. Eine Verbesserung der Verkehrssicherheit wäre damit nicht verbunden gewesen; in Teilbereichen hätte sich das Risiko sogar erhöht.

Zudem hätte es an einer klaren und intuitiven Verkehrsführung gefehlt. Eine Radwegebenutzungspflicht wäre rechtlich nicht anordnungsfähig gewesen.

Aus Sicherheits- und Regelwerksgründen wurde die Variante daher nicht weiterverfolgt.

Diese Variante setzte auf eine bestandsnahe Umgestaltung. Sämtliche Fahrstreifen blieben erhalten, um die Leistungsfähigkeit der B5 zu sichern.

Die Radwege sollten auf bis zu 1,75 m verbreitert und regelkonform ausgebaut werden. Zwischen Radweg und Parkständen war ein Sicherheitstrennstreifen vorgesehen. Parkstände sollten nur dort erhalten bleiben, wo die erforderlichen Sicherheitsabstände eingehalten werden können.

Die Baumreihen blieben vollständig geschützt, da die Bordführung unverändert blieb. Die Gehwegbreiten sollten – abhängig von den örtlichen Gegebenheiten – zwischen 1,50 m und 2,60 m liegen.

An nahezu allen Knotenpunkten waren barrierearme bzw. barrierefreie Querungen vorgesehen. An zwei Einmündungen sollten Gehwegüberfahrten zur Entschärfung von Konflikten beitragen.

Die Variante erfüllt die maßgeblichen Regelwerke und bildet die Grundlage der weiteren Planung. Sie stellt eine klare, sichere und regelkonforme Lösung dar, ohne den vorhandenen Baumbestand zu beeinträchtigen.